Cât poluează hibridele

Automobilele electrice sunt ținta tuturor producătorilor auto. Pentru a nu primi amenzi usturătoare și a putea vinde în continuare, fabricanții de mașini trebuie să reducă urgent amprenta de dioxid de carbon pe care o lasă portofoliile lor de modele asupra mediului. Unii recurg chiar la metoda cumpărării de emisii zero de la producătorii de automobile exclusiv electrice. Este cazul afacerii Honda-Tesla. Alții recurg la varianta de compromis a hibridelor sau a hibridelor plug-in. Astfel, pe hârtie, la omologare se obține un număr bun la emisia de CO2, taxe mai mici pentru clienți și stimulente de la stat. Dar cât de eficiente sunt, în realitate, versiunile de compromis?

Un studiu realizat de organizația de mediu Transport & Environment a scos la iveală faptul că mașinile plug-in hybrid emit cu mult mai mult dioxid de carbon în condiții reale, comparativ cu testele oficiale, atunci când rulează cu bateria plină. Organizația a efectuat o serie de teste cu versiunile plug-in hybrid ale lui BMW X5, Volvo XC60 și Mitsubishi Outlander. În cadrul testului în care bateria a fost plină, iar mașinile au putut rula temporar și în mod electric, BMW X5 a emis 41 grame de dioxid de carbon pe kilometru, cu 28% mai mult decât în testele oficiale. Între timp, Volvo XC60 a emis 115 grame pe kilometru (+62%), iar Mitsubishi Outlander 86 de grame pe kilometru (+89%). Testele realizate de organizația de mediu au scos în evidență emisiile semnificativ mai mari atunci când bateria este goală, iar mașinile utilizează exclusiv motorul pe combustie internă. Într-un astfel de caz, XC60 a emis 184 grame pe kilometru, în timp ce Outlander a emis 164 de grame, adică de trei sau chiar patru ori mai mult decât datele oficiale. „Recordul” a fost înregistrat de X5, care a emis 254 grame pe kilometru, adică de 8 ori mai mult decât arată datele oficiale.  XC60 are cea mai mică gamă exclusiv EV, în principal datorită omologării de tip CO2 ridicate a emisiilor acestei mașini (71 g / km). Cu toate acestea, mașina necesită în continuare o baterie capabilă să furnizeze o rază de acțiune mai mare, pentru că folosirea ei în scopul obținerii unei autonomii suplimentare este de numai 61 km pentru o călătorie de 100 km, 123 km pentru un parcurs de 200 km și 153 km în cazul unei deplasări de 250 km. Pentru Outlander, aceasta este mărită la 72 km (100 km de călătorie), 144 km (200 km de călătorie) și 179 km (250 km de călătorie). Campion este X5, care ajunge la 87 de km, 174 km și respectiv 219 km.  „Modelele plug-in hybrid sunt mașini electrice false, produse pentru teste de laborator și scutiri de taxe. Testele noastre arată că, chiar și în condiții optime, cu o baterie plină, mașinile poluează mai mult decât în testele oficiale”, afirmă Julia Poliscanova, director în cadrul departamentului de vehicule curate al organizației Transport & Environment. 

Diferențele de măsurare

Este bine cunoscut faptul că există un decalaj mare între emisiile oficiale de CO2 și consumul de combustibil al PHEV-urilor și performanțele lor din lumea reală. Date compilate de T&E în septembrie, din diverse baze de date, arată o divergență situată între 221-306%, indicând faptul că  procedura de omologare de tip pentru PHEV subestimează foarte mult emisiile de CO2 și consumul de combustibil al PHEV-urilor. Acest lucru este valabil mai ales atunci când se consideră că, în cel mai rău moment, vechiul testat în ciclul NEDC (care era nereprezentativ și, prin urmare, înlocuit de testul WLTP imperfect, dar mai bun), a dus la decalaje de până la 42% între cifrele de omologare de tip real.

Hibe la proiectare

PHEV trebuie să facă tranziția la mașinile electrice cu zero emisii și ar trebui proiectate în acest sens, pentru că hibridele devin eficiente din punct de vedere economic și al poluării doar atunci când exploatarea lor electrică devine intensivă, iar partea de folosire pe combustie internă este folosită doar ocazional. Din nefericire, în lumea reală avem de-a face cu proporția inversă. Producătorii pot realiza acest lucru printr-o serie de măsuri, în special prin mărirea dimensiunii bateriei. Din păcate, fără stimulente de reglementare sau fiscale, nu pare că dimensiunea medie a bateriei PHEV va crește substanțial în următorul deceniu. Prognoza IHS Markit privind producția de mașini în Europa estimează că, în perioada 2019-2027, capacitatea medie a bateriei pentru mașinile electrice este de așteptat să crească cu 21 kWh de la 48 kWh la 69 kWh, iar capacitatea medie a PHEV va crește cu o mică parte 3 kWh, de la 12 kWh la 15 kWh. Acest lucru indică faptul că, dacă nu se fac modificări la nivelul legislației, nu va exista aproape nicio îmbunătățire a PHEV-urilor pentru viitorul previzibil.

Problema încărcării

Încărcarea și conducerea regulată a PHEV-urilor în modul de funcționare electric este esențială pentru obținerea unor emisii scăzute de CO2 și consumului de combustibil. Ca atare, producătorii ar trebui să o facă cât mai convenabilă, mai rapidă și cât mai ușor de utilizat. Cu toate acestea, multe PHEV-uri aflate azi la vânzare nici măcar nu sunt echipate cu tehnologie de încărcare rapidă, care este mai mult sau mai puțin standard pentru electrice. Aceasta este o problemă, deoarece din cauza dimensiunii reduse a bateriilor lor, încărcarea din mers este esențială pentru maximizarea ponderii funcționării EV a PHEV-urilor. Dintre cele trei mașini testate, doar Outlander a fost echipat cu încărcare rapidă CHAdeMO DC care permite un plin de baterie în 32 de minute. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că viteza maximă de încărcare a fost limitată la 22 kW, nu la 55 kW care este maximul furnizat de tehnologie. Nici XC60, nici X5 nu sunt echipate cu DC rapid tehnologie de încărcare. Cea mai rapidă încărcare disponibilă pentru fiecare vehicul este încărcarea de 3,7 kW AC, necesitând șapte ore pentru a reîncărca complet X5 și 3 ore 15 minute pentru XC60, plin greu de realizat în timpul unei scurte opriri. T&E recomandă producătorilor, ca standard, să echipeze PHEV-urilor cu posibilitate încărcării rapide, permițând un minim de 50 kW/h.

Recomandări

În ansamblu, rezultatele acestui program de testare arată că pentru toate - cu excepția modelului X5 testat în modul EV în condiții ușoare/moderate - emisiile de CO2 și consumul de combustibil al celor trei PHEV testate depășește cu mult valorile oficiale ale omologării de tip. Studiul a scos la iveală faptul că astfel de vehicule nu reușesc să livreze consumul scăzut de combustibil și CO2. Decalajul mare care rezultă între valorile reale și cele ale omologării de tip - mult mai mult decât în cazul mașinilor convenționale - înseamnă că PHEV-urile creează mai multe probleme decât rezolvă, se precizează în document. Și efectul este mai accentuat de faptul că flotele companiilor beneficiază de stimulente generoase pentru cumpărare și impozite scăzute în multe state din UE. Cu toate acestea, hibridele companiilor rareori sunt utilizate în modelul pur electric EV. Dacă sunt conduse în mod predominant doar în modul EV, PHEV-urile pot fi cu adevărat scăzute, dar producătorii de autoturisme nu au reușit să-și proiecteze PHEV-urile pentru o astfel de utilizare în special din cauza capacității mici a acumulatorilor pe care îi folosesc. Studiul mai arată că s-a ajuns la această situație și din cauza unor lacune legislative la nivel european.  

- 306% poluare mai mare

- 7 ore, încărcarea acumulatorului pentru X5 PHEV

- 48 kWh, capacitatea medie a bateriilor pentru mașini electrice

Avantaje

- taxe mai mici

- stimulente la cumpărare

- autonomie mărită

Dezavantaje

- acumulatori mici

- rulaj electric redus

- timp mare de încărcare

Fotoexplicatie

Modelele plug-in hybrid sunt mașini electrice false, produse pentru teste de laborator și scutiri de taxe, este concluzia unei organizații de mediu