Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Maşina electrică este încă o curiozitate în România. Dacă prin ţări precum Norvegia sau Olanda, automobilul cu noxe zero este o prezenţă cotidiană, la noi numeri pe degete câte astfel de autoturisme vezi în trafic. Oferta importatorilor nu este prea constistenă. Însă nu aici e problema, ci în lipsa acută a infrastructurii pentru astfel de maşini. Am testat patru zile un i3, un BMW revoluţionar full electric, şi am avut ocazia să simt plăcerile, dar şi temerile, unui posesor de maşină electrică.
Maşinile electrice sunt senzaţia momentului. Oferă preţ de explotare fără concurenţă, vizibilitate în trafic, taxe şi impozite zero, poluare zero. Iar în momentul de faţă, în câteva oraşe mari din România, în special Bucureşti, poți circula gratis cu ea, dacă îţi faci un plan de încărcare. Are şi un mare dezavantaj. Depinzi de priză. Psihologic, cel puţin la început, dependenţa de priză este atât de mare încât simţi nevoia să umbli în portbagaj cu un fir lung care să te ajute să alimentezi dacă rămâni în pană. Este o falsă senzaţie de siguranţă, pentru că alimentarea nu ţine doar de existenţa unui fir şi a unei prize, ci presupune timp. Vom vorbi mai jos care este timpul de necesar pentru reîncărcare. Pentru ca dincolo de problemele care ar putea apărea, călătoria cu automobilul electric are un farmec aparte.
Ce e diferit
Primul şoc este senzaţia de plutire, de serenitate pe care ţi-o oferă. Nu auzi niciun zgomot în afară de cel al anvelopelor pe asfalt. Este atât de silenţioasă încât trebuie să claxonezi atunci când treci pe lângă pietoni. Vorbim apoi despre o maşină care se conduce foarte simplu. Este un automobil similar cu unul dotat cu cutie automată, dar spre deosebire de autovehiculul clasic, unul electric are câteva particularităţi. În cazul lui i3, există un sistem asemănător hold-hill-ului care frânează maşina atunci când pedalierul este lăsat liber, chiar şi în poziţia Drive. Apoi, frânarea se poate face şi prin simpla lăsare liberă a maşinii. Este o frânare progresivă care se bazează pe transformarea energiei cinetice a lui i3 în energie electrică prin intermediul motorului sincron care este folosit şi la propulsie. Pentru o frânare rapidă se poate recurge la metoda clasică, dar atunci energia se va transforma în căldură prin intermediul discurilor şi al plăcuţelor de frână. Maşina electrică trebuie privită ca un sistem în care trebuie conservată cât mai eficient energia furnizată de acumulatori, pentru că aceasta este limitată. Orice recupeare a ei se traduce într-o autonomie mai mare. La automobilele clasic, problema este simplă pentru că benzina se găseşte pe toate drumurile, nu însă şi prizele de reîncărcare rapidă pentru maşinile electrice. Cel puţin, nu în România. Astfel că, inginerii care au costruit maşinile electrice s-au gândit la fiecare detaliu pentru a scădea greutatea maşinii şi a folosi sisteme cât mai economice. Clima, luminile cu LED, sistemul audio, toate se traduc prin consum direct şi scăderea autonomiei.
Integral Eco
În cazul lui i3, spre deosebire de alte automobile electrice transformate din modele clasice, a fost construită o maşină cu totul nouă. Pentru şasiu s-au folosit elemente de CFRP (carbon fiber reinforced plastic) şi cadre de aluminiu. Şi totuşi, o construcţie care să atingă standardele europene în materie de siguranţă adecvat unei mărci premium. Vorbim de small family car care întruneşte 4 stele la teste euroNCAP. BMW a folosit pentru interior materiale care să compenseze lipsa energiei şi să pună maşina în acord cu filozofia, cât mai prietenoasă cu mediul şi integrată în acesta. Plasticul pentru construcţia maşinii provine din PET-uri reciclabile, pentru ornamente se foloseşte lemn de eucalipt, o specie de arbori cu dezvoltarea rapidă, inserţiile sunt de piatră de andezit. Scaunele sunt atipice, mult mai uşoare şi mai subţiri decât cele clasice, şi sunt acoperite cu o combinaţie textilă care conţine 40% lână, material care oferă natrual căldură iarna şi răcoare vara. Feţele de uşă sunt acoperite cu un material extras din nalbă, plantă care este un campion al transformării CO2 în oxigen. Pentru că are o altă structură decât cea clasică, i3 oferă mult spaţiu pentru o maşină de dimensiunile ei – 3,9 metri lungime, 1,77 metri lăţime. Motorul este montat pe puntea din spate, aşa că sub capota din faţă există ceva spaţiu care este folosit pentru cablurile de încărcare, două pentru încărări rapide de mare putere, altul, dotat cu transformator, pentru alimentarea la priza clasică de 220V. Portbagajul oferă suficient spaţiu pentru un trafic urban, destinaţia preponderentă a unui astfel de vehicul. În interior există un loc generos nu doar pentru ocupanţii din faţă, ci şi pentru cei din spate, mai ales că podeaua este plană. Uşile se deschid ca la un Rolls Royce sau B-Max, fiind opozabile şi eliminând existenţa montantului B. i3 are un parbriz mare oferind multă lumină în habitaclu. Pentru că liniştea este desăvârşită la bord, sistemul de sunet este HiFi oferind o claritate fără cusur.
Sprint de bolid
Dincolo de faptul că este o maşină electrică, vorbim de un BMW. Deci, pentru a nu dezamăgi fanii mărcii, bavarezii au creat un automobil care oferă multă putere. Vorbim de 170 CP, electric, şi un cuplu de 250 Nm, maxim de la prima apăsare a pedalei de acceleraţie. În ciuda faptului că are 1,35 tone, i3 sprintează fără zgomot până la 100 de km/h în doar 7,2 secunde. Performanaţa îl face să dea clasă la bolizi care agită sub capotă sute de cai putere care se hrănesc cu zeci de litri de benzină. Eu am testat varianta de i3 dotată cu bateria de 64 Ah. Cea care asigură teoretic o automie urbană de 190 de km. Eu aveam la bord o indicaţie de autonomie de 135 de km. Curios, după stilul de condus poţi ajunge să-ţi măreşti autonomia. Eu am plecat cu 135 de km şi după 10 km, condus recuperativ prin Capitală, am ajuns să am la bord 136 de km. i3 are trei moduri presetate de şofat. În cel Confort se afişează cea mai mică autonomie pentru că automobilul nu este limitat ca viteză şi nici la folosirea climei. În modul Eco, există o limitare de viteză la 130 de km/h, în vreme ce în modul Eco+, viteza este limitată la 90 de km/h şi există restricţii la folosirea climei. În opoziţie cu automobilul clasic, cel electric consumă mai mult în afara localităţii decât în urban. Mersul pe autostradă este de-a dreptul energofag. Cu cât viteza este mai mare, cu atât autonomia scade. La viteza maximă de 150 de km/h am avut ocazia să constat cum se consumă bateria într-un ritm accelerat. Construcţia automobilului diferă de cea clasică. Cutia de viteze clasică este înlocuită cu un controler al puterii motorului. Proplusia asigurată de maşina sincronă (n.r. - numele ştiinţific al motorului electric, similară cu cea care produce curent electric la centrala nucleară) se face direct prin intermediul roţilor de pe puntea spate. Şi cu anvelopele lui i3, BMW a recurs la o inovaţie. Cauciucurile sunt pe jante de 19 inci, dar au o lăţime de doar 155. Forma atipică este pentru a economisii energia pe baza faptului că propulsia electrică asigură o transmie mai eficientă la roată decât în cazul clasic neasistând la ruperea de aderenţă specifică motoarelor pe combustie internă.
Cât consumă
Consumul înregistrat de mine a fost de 13,8 kWh la 100 de kilometri. Tradus în bani şi litri pe 100 de km ar însemna un cost de 1,5 euro – 6,75 lei şi un consum clasic de 1,35 l/100 km de benzină. Asta în cazul în care automobilul se încarcă la priza clasică de 220V. Eu am realimentat 70 de km în şase ore la încărcare de 12 A, în varianta medie de folosire a prizei clasice. Pentru instalaţiile mai bine construite se poate recurge la încărcare de 16 A şi se poate ajunge la 80% din capacitate în opt ore. Pentru reîncărarea rapidă se poate recurge la staţiile special amenajate. Cele de 22 kW în regim de curent alternativ asigură o reîncărare la 80% din capacitate într-o oră şi 30 de minute. Există şi staţii de reîncărcare în regim de curent continuu de 50 kW care oferă o reîncărare în 30 de minute. O astfel de staţie de mare putere costă circa 30.000 de euro. Încărcarea la 80% se face rapid, pentru restul de 20% timpul de aşteptare putându-se dubla. Deşi nu sunt prea multe astfel de staţii, cel puţin pentru Bucureşti, cele disponibile - Băneasa Business, Mega Image Băneasa și Viitorului, Kaufland Barbu Văcărescu, Cora Lujerului – oferă în mod gratuit reîncărcare. Adică, implicit, posesorul unei maşini electrice poate circula gratis prin Capitală. O hartă a staţiilor la nivelul UE se poate găsi prin aplicaţia pe mobil PlugShare. Computerul de bord al lui i3 este capabil să-ţi spună, în funcţie de ruta introdusă pe navigaţie, în care punct al călătoriei vei rămâne fără curent şi unde este cazul să cauţi o priză. De asemenea, când o cuplezi la priză, maşina te informează la ce oră are plinul făcut. Printre avantejele pe care le mai oferă o maşină electrică se numără un cost redus al service-ului şi un interval mult mai mare la care este necesară vizita la mecanic – consumabile foarte puţine, elemente în mişcare limitate, rezistenţă mai mare la uzură, timp mai îndelungat de folosire. În plus, taxele de înmatriculare şi impozitele sunt zero. Preţul unui i3 în varianta cu baterie de 64Ah este de 35.880 de euro, din care 6.000 se pot scădea din Ecotichetului de 4.500 de euro şi tichetul rabla de 1.500 de euro. Pentru 1.000 de euro în plus, se poate trece la varianta de baterie de 94 de Ah care asigură o autonomie maximă de circa 300 de km. Suficient pentru o ţară în care benzinăriile ar oferi şi alternativa de încărare electrică. Garanţia pentru baterie este de 8 ani sau 100.000 de km.
Avantaje
- cost redus de exploatare
- consum foarte mic, nepoluantă
- primă de 4.500 de euro de la stat, taxe zero
Dezavantaje
- lipsa infrastructurii
- timpul de încărare
- autonomia limitată
Cifre
- 6 lei, consumul pentru 100 de km
- 300 de km, autonomia variantei cu baterie de 94 Ah
- 30 de minute, timpul de încărcare la 80% din autonomie la 50 kw
