Cu Ceauşescu deasupra lumii

Hobby-ul meu este înfăptuirea socialismului în România, răspundea Nicolae Ceauşescu în vara anului 1989 unui ziarist iugoslav curios să afle cum îşi petrece timpul liber. Profesie şi pasiune în egală măsură, politica îi absorbea tot timpul. Acelaşi ziarist a mai vrut să ştie câte ore din zi lucrează. "Este greu de spus, este greu de măsurat în ore, i-a răspuns Ceauşescu, depinde de problemele care, din păcate, sunt tot mai multe”.

Nici el, nici altcineva n-a stat să numere nici orele petrecute la bordul aeronavei prezidenţiale cu care-a străbătut mapamondul de-a lungul şi de-a latul. Călătoriile "tovarăşului” se desfăşurau după un protocol de grad zero. Valoroase indicii în această privinţă, dar şi în multe altele, ne oferă comandorul (r) Viorel Onica, pilot militar, 15 ani component al escadrilei prezidenţiale. Din cele 13 000 de ore de zbor cât a adunat comandorul Onica în toată cariera, 600 au fost pentru "misiuni speciale de importanţă excepţională”. "Dar Ceauşescu n-a zburat doar cu mine, explică fostul pilot militar, eram în total patru echipaje pe avioane, şi şase de elicopter”. În total, numărul orelor petrecute de fiul Scorniceştilor în aer trebuie că ajung la câteva mii.

ŞI escadrila prezidenţială are istorie. Până la catastrofa aeriană de pe aeroportul Vnukovo, din 1957, înaltele oficialităţi de partid şi de stat din România erau transportate pe calea aerului cu aeronave şi piloţi sovietici. La puţin timp după accidentul în care şi-a piedut viaţa ministrul de externe Grigore Preoteasa, autorităţile de la Bucureşti au decis înfiinţarea unei subunităţi speciale de transport aerian în cadrul Ministerului Forţelor Armate. Dependentă de arhivele militare, greu accesibile, evoluţia în timp a respectivei structuri poate fi reconstituită doar parţial. După incidentul petrecut în 1962 în spaţiul aerian al Chinei, când a fost cât pe ce să fie doborât, Gheorghe Gheorghiu-Dej a evitat să mai meargă pe calea aerului. Scăpat din catastrofa de pe Vnukovo cu câteva răni superficiale, pe Nicolae Ceauşescu episodul nu l-a marcat. A călătorit incomparabil mai mult, şi mai departe decât predecesorul său, astfel că avionul devenise o necesitate. La începutul anilor 70 a înfiinţat Flotila 50 Aviaţie-Transport(flotila prezidenţială), compusă dintr-o escadrilă de avioane mediu-curier şi alta de elicoptere. Când s-a pensionat, în 1984, colonelul de aviaţie Viorel Onica era comandantul escadrilei de avioane mediu-curier din Flotila 50 Aviaţie-Transport.

Într-o carieră întinsă pe 30 de ani, a pilotat 15 tipuri de avioane. Majoritatea orelor de zbor le-a petrecut la manşa lui IL-18, aeronavă de fabricaţie sovietică, cea mai modernă din dotarea aviaţiei române până la achiziţionarea "americanului” Boeing 707. Piloţii români "învăţau” avioanele în U.R.S.S. Tot acolo mergeau pentru testări periodice şi ore pe simulator. Deşi îşi subestimează meritele, spunând că pentru a pilota un IL-18 n-ai nevoie să ştii decât adunarea şi scăderea, comandorul Onica a fost considerat de superiori unul dintre cei mai buni piloţi, de vreme ce a fost selectat pentru flotila lui Ceauşescu. 15 ani l-a transportat pe "şeful cel mare” în toate ungherele pământului. Asemeni consătenilor din Horodnicul bucovinean, fostul pilot a primit şi binele, şi răul, cu egală detaşare, convins că toate trec. "Am considerat avionul o unealtă, pe care am fost atent să nu o stric, exact ca ţăranul cu sapa”, i-a descris fostul pilot relaţia om-maşină scriitorului Ioan T. Lazăr. Care l-a împins spre alte şi alte confesiuni despre viaţa la înălţime, adunate apoi în volumul  "Vecin cu vulturii, prieten cu Dumnezeu”.

Destăinuirile din acestă carte şi mijlocirea lui Ioan T. Lazăr ni l-au făcut interlocutor pe comandorul Viorel Onica. În rememorări, fostul pilot amestecă într-o manieră foarte personală francheţea şi umorul mai de mirare la un militar de elită. Recunoaşate cinstit că la primul zbor din carieră i-au tremurat picioarele pe comezi şi că în toată cariera s-a ferit cât a putut de "eroisme”, loopinguri şi alte acrobaţii. Prin multe emoţii a trecut şi la primul zbor cu Ceauşescu, asemenea şi când a transportat-o pe "tovarăşa”. Tracul îl găseşte firesc. "Era şeful statului, atunci nu era ca acum, când toată lumea se trage de şireturi cu toată lumea, explică ofiţerul. Totdeauna păstra distanţa, dar cred că nici nu avea rost să fie amabil, era foarte rezervat, foarte rar venea în cabină, când era furtună sau ceva mai deosebit, în rest nu”.

În 38 de misiuni cu Yasser Arafat
Premierul Ion Gheorghe Maurer şi dintre străini Yaser Arafat îi oferă comandorului Onica termenele de comparaţie. "Maurer era altfel, era jovial, spunea glume, aşa că la un moment dat l-am întrebat: «Pot să spun şi eu o glumă?» Mi-a răspuns: «Da, dar să fie bună, mie să-mi spuneţi numai două glume bune». Atunci i-am spus: «Viaţa mea, a pilotului, face cât a doi prim-miniştri!». Nu s-a supărat, avea umor. După fiecare zbor ne dădea câte o sută de dolari. Însă cu Ceauşescu nu mi-am permis niciodată astfel de glume”. Dintre toţi demnitarii cu care a zburat, cea mai frumoasă amintire i-o poartă lui Yaser Arafat, liderul Organizaţiei pentru Eliberarea Palestinei. Arafat nu avea nici ţară, şi, implicit, nici flotă. Aşa se face că s-a folosit în multe rânduri de serviciile aeronavelor şi echipajelor româneşti. "Am făcut cu Arafat 38 de misiuni, îşi aminteşte Viorel Onica detalii despre puternicii vremii. Nu ştiam niciodată de unde urma să-l luam, aflam înainte de zbor. Putea să fie la Damasc, la fel de bine putea fi şi la Tripoli, sau la Cairo.  Venea în cabină, stătea cu noi de vorbă, era foarte amabil. Singura cerinţă era să ajungă în România în zorii zilei. Era şi foarte darnic. În delegaţii mai primeam şi noi cadouri, de regulă simbolice. Dacă depăşeau o anumită valoare, când ajungeam în ţară trebuia să le predăm. Am primit, de pildă, din San Marino, câte o geantă-diplomat. Pentru că depăşea suma, am predat-o, şi după o vreme am văzut un politruc de la aviaţie cu valiza mea! Când Arafat a vrut să ne ofere un cadou, i-am spus să nu ni-l mai dea, că oricum ni-l confiscă. Din acel moment ne dădea dolari”.

În baza bunelor relaţii  cu ţările arabe, România  le-a "împrumutat”, contra cost, avioane şi personal navigant. "De exemplu după Războiul de Şase Zile, îşi aminteşte Viorel Onica, flota aeriană a Egiptului, atât cea militară cât şi cea civilă, au fost puternic avariate de israelieni. Până şi-au revenit, noi le-am dat cinci avioane, polonezii trei şi est-germanii două. Noi am făcut cursele lor regulate până şi-au cumpărat avioane şi au instruit piloţi. În perioada pelerinajelor la Mecca erau 22 de curse pe zi, 11 dimineaţa şi 11 seara. Aveam în echipaj doi stewarzi egipteni, care să se înţeleagă cu pasagerii, în rest toţi eram români”.

Cu Ceauşescu prin furtunile Africii
În general zborurile cu Ceauşescu au decurs fără incidente deosebite. "Au fost câteva situaţii mai grele, povesteşte colonelul Onica, dar mi s-au şters din memorie, nu ştiu cum să explic fenomenul. De pildă trebuia într-un an să-l duc la Cluj, la deschiderea anului universitar. La Cluj aeroportul era închis din cauza ceţii. Aş fi putut să încerc o aterizare, dar n-am vrut să risc. În plus, când zburam cu Ceauşescu măsurile de siguranţă se dublau faţă de normele obişnuite din aviaţie. I-am raportat că sunt deschise Oradea şi Timişoara, şi am întrebat unde preferă să aterizăm. A spus «La Oradea, şi de acolo mergem pe roţi». Am comunicat că aterizez la Oradea. Cei de la partid erau înnebuniţi, primirea oficială o pregătiseră pentru Cluj, nu aveau timp să organizeze. Am aterizat, dar pe pistă era un avion rupt, nu ştiu ce s-a întâmplat că de la sol m-a ghidat greşit, astfel că toată delegaţia de primire, cu oficialităţi, cu pionieri cu flori, era în partea cealaltă, când am deschis uşile, în locul primirii Ceauşescu a văzut în faţă câmp. Zice-se că ar fi spus «Să pedepsiţi pilotul, că nu ştie să tragă avionul». Nu ştiu dacă într-adevăr el a cerut să fiu pedepsit, sau a fost o invenţie a celor din jurul lui. M-au chemat la Ministerul de Interne, să explic cum s-a întâmplat, am spus că eu am respectat ghidajul, am pus avionul cum mi s-a indicat. Până la urmă nu mi s-a întâmplat nimic”.

Vremea a făcut probleme şi în zborurile externe. Din cauza climei, deasupra Africii furtunile sunt puternice, iar comandorului Onica i-a fost dat să-l treacă pe Ceauşescu printr-o astfel de vâltoare. A fost unul dintre puţinele momente când a descins în cabină. "Noi, politicoşi, văzându-l că intră, am întors capul spre el. «Capul în faţă!, Capul în faţă!». Ne-a zis să ne vedem de treabă.

Viorel Onica l-a dus pe Nicolae Ceauşescu şi la Soci, la întâlnirile anuale ale şefilor de state membre ale Tratatului de la Varşovia. "Când zburam, luam şi doi ingineri – unul responsabil cu partea mecanică, altul pe electric, rememorează fostul pilot un alt episod «la nivel înalt». Cel cu electricul mi-a spus că sistemul de presurizare stânga e stricat. L-am întrebat cine mai ştie, mi-a spus că doar noi doi. Sunt două sisteme de presurizare a avionului, ca să asigure pasagerilor condiţiile de la sol. Avionul are nişte compresoare care crează condiţiile de la sol, presiunea, căldura, tot-tot. Am decis să plec, era un zbor foarte scurt, la 4000-4500 de metri, aterizam la Constanţa, nu era practic nici un risc, atâta vreme cât celălalt sistem era funcţional. Dacă raportam, nu mai plecam, el nu accepta să facă ruşii nici o reparaţie, dacă se strica trebuia să chemăm echipa din ţară”.

În martie 1977, tot cu comandorul Onica la manşă a revenit de urgenţă la Bucureşti Ceauşescu, după ce a primit vestea despre cutremur. "A doua zi trebuia să plecăm în Spania, îşi aminteşte interlocutorul nostru. Ceauşescu a plecat la recepţia de adio oferită de gazde, noi l-am pândit să plece ca să coborâm la restaurant. Regulile de securitatea erau că atunci când el se afla în vilă sau unde era cazat, securistul stătea la uşă, când era plecat, mergea înăuntru. Aşa s-a întâmplat şi în seara aceea. Cât stătea în post, securistul vorbea la telefon cu ţara, şi soţia i-a spus că e cutremur. El a venit şi ne-a spus şi nouă. L-am trimis la fax, faxul nu mergea, nu funcţiona în România din cauza cutremurului. Ne-am dus să ascultăm Europa Liberă şi Radio Bulgaria, care au comunicat ştirea. Atunci securistul s-a urcat în maşină şi s-a dus la dineu, ca să-l informeze pe Ceauşescu. Am primit ordin să pregătim imediat avioanele, mereu zbura cu două, unul cu delegaţia, altul cu cifrul prin care comunica cu ţara şi cu bagajele. În mod normal, avionul nu se ţine pe pistă cu petrol în rezervoare. A durat alimentarea, apoi am plecat. Ştririle din ţară ne soseau nouă, în cabina piloţilor, şi de aici mergeau către el. Ei stăteau separat, dar de transmis se transmitea prin noi, auzeam ce se transmitea şi ce se primea, dar ce discutau ei acolo, nu aveam de unde să ştim. La un moment dat a dat ordin să-l informeze doar Emil Bobu şi Cornel Burtică. Tot din avion, în urma informaţiilor primite din ţară, a decretat starea de necesitate”.