Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Lumea se zguduie. Soarele călduţ de la răsărit, rotund şi portocaliu, se scufundă la loc, dincolo de parapet; pomii se înclină, la fel şi linia orizontului şi nimic nu mai e ca înainte. Această perspectivă răsucită nu e un comentariu la adresa impactului pe care Ferrari F12 Berlinetta l-a avut asupra planetei înseşi, ci mai degrabă o urmare a faptului că am condus-o, atent şi grijuliu, pe istoricul circuit înclinat de la Monza.
Nu e un loc unde să conduci în viteză. Asta nu pentru că e foarte devreme, iar în parcul în care se află circuitul răsună doar paşii alergătorilor şi cei ai veveriţelor, şi nici pentru că vegetaţia revendică, uşor-uşor, asfaltul. Nu mă îndoiesc de faptul că simfonia motorului V12 va plăcea tuturor celor care îi vor auzi refrenul şi nici de capacitatea maşinii de a face faţă acestor planuri înclinate pline de verdeaţă la viteze mari.
Nu am ales să venim aici doar pentru că Monza oferă un décor legendar şi nici pentru că acest loc de peregrinaj împlineşte acum 90 de ani. În schimb, ne aflăm aici datorită importanţei speciale pe care o are în istoria motorsportului, mergând atât de departe până în 1960, un an foarte relevant pentru esenţa Berlinettei. Aici şi atunci, pilotul american Phill Hill a devenit ultimul om care a câştigat un GP într-o maşină cu motor frontal.
Era, evident, un Ferrari – 246 F1. Se afla în al treilea an de competiţii, depăşită de afluxul de maşini cu motor median (în special britanice) care se dovedeau a fi mai rapide în viraje. Legenda spune că, pentru a-i oferi bătrânului Enzo o victorie în GP-ul său de casă, Monza a redeschis secţiunea exterioară a pistei pentru a crea un circuit mai deschis, mai rapid şi mai potrivit stilului Ferrari.
Ferrari a ocupat primele trei locuri în cursă, însă în anul următor a venit cu un monopost cu motor median − Ferrari a fost obligată să se conformeze. Cu maşinile de stradă, lucrurile n-au stat niciodată aşa. Gândeşte-te la F12. Sigur, mai există maşini cu motor frontal care joacă pe acelaşi teren – cele două Astonuri vin în minte, One-77 sau DBS –, dar chiar nu există nimic care să se apropie de F12, preţul şi performanţele ei punând-o într-o poziţie de rivalitate faţă de maşinile cu motor median, la fel ca acum 52 de ani. Şi ştim cu toţii ce s-a întâmplat atunci.
Da, ştiu, F12 Berlinetta pare liniştită şi blândă, dar nu trebuie să uiţi ceva: e cea mai rapidă maşină de stradă de la Ferrari din toate timpurile. Mai rapidă decât F40. Capabilă să lase în urmă 599 GTO. Mai iute chiar şi decât un Enzo. Asemenea performanţe în linie dreaptă erau de aşteptat – în definitiv, are 740 CP şi o cutie cu dublu ambreiaj. Producătorul pretinde că viteza maximă este de 340 km/h, că atinge suta în 3,1 secunde şi două sute în 8,5. Deci e mai rapidă decât McLaren F1, nu cu mult în spatele lui Pagani Huayra şi mai mult sau mai puţin la egalitate cu Lamborghini Aventador.
Dar asta nu înseamnă nimic. Ce m-a surprins cel mai tare în timpul prezentării din ziua precedentă a fost timpul scos de F12 pe circuitul de la Fiorano. De fapt, cu 1:23:00 înseamnă că e mai rapidă decât un F40 (1:29:6), un Enzo (1:24:9) sau un 599 GTO (1:24:0). Ce avem noi aici este un supercar cu motor frontal, unul dintre cele aflate pe cale de dispariţie care încă folosesc un motor aspirat şi trimit puterea numai către roţile din spate.
Privită de sus, din spatele barierei de protecţie ruginite, pare mică. De obicei, ăsta e un truc realizat prin montarea unor roţi uriaşe, iar F12 vine cu jante de 20 de inci. Însă ochii nu mă înşală: Berlinetta e mai mică decât 599 GTB, iar profilul ei trimite cu gândul mai mult către 550. Capota este în continuare elementul definitoriu, atrăgându-ţi privirea prin formele lungi şi curbate. Care... nu au fost desenate de departamentul de design. De regulă, designerii desenează, iar specialiştii în aerodinamică modifică, însă la Ferrari cele două departamente au lucrat cot la cot de la început. Rezultatul final este un coeficient aerodinamic de 0,299 Cd şi o maşină care nu arată deloc rău.
Ferrari insistă că F12 e mai mult o maşină sport decât un GT, însă afirmaţia asta presupune ceva dovezi de practicitate din partea Berlinettei, precum şi posibilitatea de a fi folosită zi de zi. Aşa se face că are haion şi un portbagaj de 320 de litri care se poate extinde până la 500, cu un acces generos. Nu acelaşi lucru se poate spune despre interior, unde tu trebuie să te ajustezi în funcţie de scaune şi nu invers. Cu excepţia gurilor de ventilaţie, bordul este foarte familiar, ceea ce s-a dovedit util în timp ce părăseam chiaun oraşul Milano la ora 4 dimineaţa. Am luat-o uşor spre Monza, pe de o parte pentru că eram curios să văd dacă F12 ştie să meargă liniştit şi să aibă grijă de mine (ştie), dar, pe de alta, şi pentru că exista o ecuaţie simplă la mine în cap ce nu-mi dădea pace: 740 CP plus tracţiune spate egal...
Un calcul destul de neliniştitor, chiar dacă pe spate aveam anvelope 315/35, însă F12 s-a dovedit a fi exact maşina promisă de ingineri – uşor de stăpânit. În cazul lui 599, doar piloţii foarte buni puteau scoate ce e mai bun din el, astfel că la Berlinetta s-a urmărit livrarea experienţei Ferrari fără adaosul nedorit de spaimă. E foarte uşor să dozezi cantitatea de putere spre roţile spate – în asta stă adevărata minunăţie a motorului, nu în cei 740 de cai-putere.
În timpul briefingului despre motor la care a trebuit să asist în urmă cu o zi (şapte oameni de la Ferrari şi eu singur), s-au vehiculat multe lucruri dintre care unul singur mi-a rămas întipărit în minte: timpul de răspuns pentru a ajunge la 90% din puterea maximă de accelerare. Atâta vreme cât ai 2.000 rpm şi te afli cel mult în a cincea treaptă, vei avea aproape tot cuplul în mai puţin de 0,7 secunde.
Aşa cum aveam să aflu imediat ce am intrat pe autostradă, motorul ăsta e un lucru minunat, care aproape că justifică de unul singur preţul uriaş al maşinii – e atât de bun, încât ocazia de a-l folosi pare un privilegiu. În Bergamo facem din nou plinul ( jumătate de rezervor a dispărut în cei 240 de kilometri de până acum) şi ne îndreptăm spre Passo di San Marco. După 2.000 de metri câştigaţi în altitudine ajungem în vârf, unde ne alăturăm celor câţiva turişti veniţi în contemplarea priveliştii: maşina asta într-un asemenea peisaj – pur şi simplu nu se poate mai bine de atât. Mă gândesc la toate eforturile din spatele lui F12 Berlinetta, toţi acei ani de dezvoltare care au produs o maşină mai uşoară cu 70 kg decât predecesoarea, cu distribuţia greutăţii spre spate, în ciuda motorului frontal (46:54) şi cu un centru de greutate aflat cu grosimea unui deget mai sus decât la un 458. Toate realizările astea se află acum în mâinile mele. E un sentiment foarte, foarte plăcut.
Mai ţii minte ce spuneam despre cum au încercat să facă maşina asta mai accesibilă? Au procedat într-o manieră foarte contra-intuitivă. Te-ai aştepta să fie mai moale, dar, de fapt, ruliul e redus cu 30 de procente faţă de 599, despre care se spunea că e prea dificil, are o structură cu 30% mai rigidă, o direcţie mai dură, plus reacţii mai rapide. Sună ca reţeta ideală pentru genul de maşină care mă va scuipa de pe drum într-o clipă, dacă îndrăznesc doar să mă uit strâmb la manettino. Însă F12 se dovedeşte a fi exact pe invers: e o maşină cu 740 CP pe care o poţi conduce – tare – pe nişte serpentine.
Totul se rezumă la cât de atent şi de precis a fost cizelată. La fel ca şi în cazul motorului, Ferrari a decis că e cel mai bine să le ofere şoferilor informaţii exacte prin direcţie, frâne şi şasiu şi să îi lase pe ei să se descurce mai departe. Să te lupţi cu 689 Nm la ieşirea dintr-un ac de păr fără parapet ar trebui să fie de-a dreptul înfricoşător cu o direcţie care în urmă cu câteva ore părea uşor nărăvaşă, dar acum devine un proces extrem de natural. Personal, mi-ar plăcea puţin mai multă rezistenţă din partea direcţiei, însă admir poziţia celor de la Ferrari: nu au vrut ca F12 să fie o provocare pentru şoferi, ci să ofere senzaţiile tari oricând şi oricum. Şi reuşeşte asta de minune. Atinge pedala frânelor Brembo carbo-ceramice şi vor muşca – încă o componentă care lasă senzaţia că e perfect construită, într-o maşină care nu pare să conţină altceva.
Sunt liber, deci, să folosesc mult mai mult din puterea motorului V12 decât aş fi crezut posibil, savurând felul în care botul se poziţionează perfect la ieşirea din fiecare curbă. Tracţiunea este fabuloasă, iar toată electronica responsabilă pentru asta nu-şi face simţită prezenţa în mod evident, lăsându-mă să-mi umplu mintea cu amintiri perfecte.
Şi totuşi, Ferrariul cu motor frontal nu e la fel de viu şi de incitant ca o maşinărie cu el amplasat central – eşti obligat să stai mai sus pentru a putea vedea peste un motor care ţi-e montat mai aproape de picioare, decât de urechi. E un alt fel de supercar. O maşinărie care poate fi folosită zi de zi, care vine cu un pachet de întreţinere de şapte ani (pe bune), în care poţi purta o conversaţie şi care absoarbe fără probleme distanţele lungi. Or fi căzut în dizgraţie motoarele frontale în Formula 1, dar, pe stradă, au un viitor strălucit alături de Ferrari.
