Călătorie pe cea mai veche cale ferată montană din țară

România se poate mândri cu bogății unice în Europa sau chiar în lume. Turiștii care ajung pe meleagurile noastre sunt vrăjiți de peisajele mirifice sau de clădirile monument, adevărate cărți de istorie. Dar multe din minunațiile țării sunt încă ascunse publicului sau, mai rău, pe cale de dispariție. Unele zac în uitare, prăfuite, și cu greu reușesc să mai capteze atenția. Și totuși mai au povești de spus despre vremurile în care străluceau și despre oamenii care le-au făurit.

34 de kilometri de spectacol

Între Oravița și Anina, într-un piesaj montan care îți taie respirația, a fost construită în timpul Imperiului Austro-Ungar cea mai interesantă linie de cale ferată din sud-estul Europei. Este cea mai veche linie ferată montană de pe teritoriul actual al României şi a doua din Europa ca lungime. Traseul este unul de-a dreptul spectaculos, linia ferată trece prin 14 tuneluri și zece viaducte, unele dintre tunele fiind și cele mai vechi folosite în Europa. Cei 34 de kilometri ai celei mai spectaculoase căi ferate din România pot fi parcurși în aproximativ două ore din cauza traseului dificil.

Calea ferată a fost declarată monument istoric în grupa valorică „A” și se aseamănă cu faimoasa cale ferată Semmeringbahn din Austria, care a fost construită cu doar câţiva ani mai devreme. Semeringul Bănățean este considerat o adevărată operă de artă inginerească.

 „Construcţia care, potrivit lui Georg Hromadka, a costat în total cinci milioane de guldeni, a fost dată în funcțiune la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri și la 4 aprilie 1869 pentru cel de persoane, Mircea Rusnac, istoric

Un traseu special, un tren special

Ca vechime, este cea de-a patra linie de pe teritoriul actual al României, însă ca realizări tehnice și arhitectonice a rămas neegalată până astăzi. Datorită dificultății traseului parcurs, a marii diferențe de nivel și a numeroaselor curbe, ea a necesitat întotdeauna locomotive și vagoane speciale. Încă de la înființare, pentru ea a fost proiectată o locomotivă la fabrica St.E.G.-ului de la Viena, de către inginerul Pius Fink”, spune istoricul Mircea Rusnac. Construcția acestei linii a fost un rezultat al exploatărilor miniere din ținutul Banatului de Sud. Exploatarea cărbunelui a creat necesitatea transportului către Dunăre, de unde era încărcăt în vapoare, iar de acolo lua drumul  Imperiului Austro-Ungar. 

Autorii acestui magnific traseu au fost inginerii Anton Rappos și Karl Dülnig și arhitecții Karl Maniel Johann Ludwig Dollhoff-Dier.

Miracolul naturii și al tehnicii

 “Partea sa cea mai spectaculoasă și mai valoroasă este porțiunea mediană, dintre Lișava și Gârlişte. Aceasta pentru că ea nu merge de-a lungul unui râu sau pârâu, folosindu-se de valea săpată de acesta, ci atacă pur și simplu masivul calcaros care îi stă în cale, aici fiind cele mai multe tuneluri și defilee, atingând numai aici toate performanțele sale tehnice: în cei 11 km ai acestei porțiuni nu se găsesc decât 200 de metri de terasament plat. Aici constructorul a fost nevoit să folosească cele mai mici raze de curbură, chiar mai mici decât la Semmeringbahn, și să înfrunte masivul urcând pe cele mai mari pante. Constructorii liniei Oraviţa-Anina, pe acest tronson, și-au dovedit geniul, ținând cont și de condițiile în care se lucra. La rândul său, gara din Oravița a fost construită înaintea celor din Roma, Stockholm, Tokyo sau Los Angeles” povestește profesorul Traian Constantin Novac, care a făcut cercetări amănunțite despre "Semmeringul bănăţean".

„SEMMERINGUL BĂNĂȚEAN”, ÎN CIFRE

- are o lungime de 34 km

- 10 viaducte cu lungimea totală de 843 m

- tuneluri cu lungimea totală de 2084 m

- străpungeri de dealuri pe o lungime totală de 21.171 m

- 6 treceri peste văi

- cel mai lung viaduct, numit viaducul Racoviță, are 115 m lungime și 26,5 m înăltime>

Legende din munți

O legendă spune că unul dintre arhtecți a fost considerat vinovat de un eșec al perforării tunelului Gârlişte, acolo unde două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri. El s-ar fi sinucis în 1862, aruncându-se de pe unul dintre viaducte. Linia ferată Oravita-Anin a fost construită cu dalta și târnăcopul, dinamita nefiind inventată la acea vreme. A fost folosită forță de muncă locală, iar din Italia au fost aduși câțiva specialişti pietrari. Acești meșteri vestiți în arta sculpturii în piatră au lăsat în urmă, pe lânga calea ferată Oravița-Anina, și o serie de sculpturi în piatră și marmură. Se spune că ar fi folosit un mortar asemănător ca și compoziție cu cel roman. Poate și din acest motiv el rezistă după atâta timp, iar calea ferată nu a fost închisă niciodată din cauza infrastructurii, nici măcar iarna. Dacă a fost vreodată oprită circulația, s-a întâmplat din cauza pietrelor cazute pe linie. 

Detaliile tehnice fac diferența

Această cale feretă traversează 14 tuneluri (cel mai lung având aproape un kilometru) și 10 viaducte. Viaductul Racoviță, în lungime de 126 m, are 11 deschideri și este sprijinit pe 10 piloni. Pe traseu sunt 89 de podețe. Acolo unde trenul merge pe marginea prăpastiei, s-au construit, din loc în loc 49 de ziduri de sprijin (cu o lungime totală de 5 km și o înălţime maximă de 36 m), iar în munte s-a tăiat pe o lungime totală de 21 de kilometri, adică peste două treimi din întregul traseu. Defileele totalizează puțin peste doi kilometri. Diferența de nivel a căii ferate Oravița-Anina este de 340 m (urcă de la 218 m la 558 m). O situație cu totul aparte este cea din gara Garliște unde, din cauza condiților de teren, trenul care vine din direcția Lișava nu poate pătrunde direct în gară. Atinge cota acesteia abia după ce a pătruns în tunel, după care face o manevră peste o linie ce se găsește la un nivel superior față de linia curentă și ajunge în fața garii Garliște. „Cele două ore în care trenul străbate cei 34 km rămân într-adevăr de neuitat. Am putut admira cel mai impunător viaduct al căii ferate, cel de la Jitin, cu o înălțime de 37 m și cu un total de 5 deschideri. Enorma placă metalică situată la mijlocul acestuia a fost confecționată chiar acolo, într-o „uzină” temporară creată pe loc, fiind apoi ridicată și fixată la înălțimea de 37 m în absența unor macarale moderne. Contemplarea uriașului din piatră rămâne de neuitat” a scris pe blogul său Mircea Rusnac după o călătorie pe Semmeringul Banatului.

Bijuterie arhitecturală, în pericol

Trenul care circulă pe aceasă rută este special deoarece înălțimea tunelurilor este ușor mai mică decât în mod normal, dar și din cauza curbelor strânse, distanța dintre roți (dintre osii mai precis) fiind și ea, mai mică. În vagoanele vechi sunt băncuțe din lemn și ele te fac să te simți, cu adevărat, într-un tren istoric. Linia nu a fost niciodată electrificată, așa că funcţionează și în momentul de faţă locomotivele diesel. Se păstrează, în diferite stări de conservare, şapte gări şi numeroase construcţii anexe cum ar fi depoul de locomotive Oravița. Aici se păstrează o locomotivă cu aburi seria 50 000 ce ar putea fi restaurată pentru o eventuală repunere în funcțiune.

Din păcate, investițiile în restaurarea locomotivelor și vagoanelor sau în promovarea turistică a liniei sunt aproape inexistente. Linia este în funcțiune, modificările aduse în decursul timpului fiind minime. Ba chiar s-a pus problema închiderii acestei linii pentru că nu este rentabilă.

Profesorul Novac insistă că o cale sigură pentru salvarea acestui monument este includerea lui în patrimoniul UNESCO. Iar istoricul Mircea Rusnac susține că “linia ferată Oraviţa-Anina face parte din patrimoniul european și mondial al omenirii. Ea poate fi considerată un punct de reper în istoria circulației feroviare și o ilustrare grăitoare a geniului tehnic uman. Banatul și România trebuie să se mândrească că dețin pe teritoriul lor un asemenea monument unic. El merită vizitat și cunoscut de noi toți, pentru a înţelege mai bine ce au reprezentat știința și tehnica în mersul înainte al umanității”.

CĂLĂTORIE CU SEMERINGUL BĂNĂȚEAN

- Program:

Oravița-Anina, luni-duminică 11.15

Anina-Oravița, luni-duminică 13.30

- Costul unui bilet: 10 lei

- Cel mai bine se vede din ultimul vagon

- Pentru fotografii se pot deschide ușa din spate și cea din lateral

- Cele mai multe curbe sunt spre stânga (la plecarea din Oravița), profitați de asta pentru un loc cât mai bun în tren>